Volkswagen in der Krise: Selbstblockade bedroht 100.000 Arbeitsplätze

VW-Chef Oliver Blume sprach im Februar noch von „stabilem Boden unter den Füßen" und zählte Fortschritte bei Produktpalette, Software und Kostenarbeit auf. Doch die Botschaft klang wenig überzeugend – denn gleichzeitig stapeln sich die Krisen. Zölle, Markteinbrüche und eine erdrückende Konkurrenz aus China setzen dem Wolfsburger Konzern massiv zu. Fünf Milliarden Euro, so Blumes eigene Rechnung, kosten allein die US-Autozölle von Donald Trump den Konzern jährlich.

Blumes Schlüsselsatz fasst das Dilemma präzise zusammen: „Das Geschäftsmodell, das uns über Jahrzehnte getragen hat, funktioniert so heute nicht mehr – Autos in Deutschland entwickeln, in Europa produzieren und in alle Welt exportieren." Als Schlüsseljahr nannte er 2026 – dann müsse VW beweisen, ob der Konzern wirklich nachhaltig auf Kurs ist.

Inzwischen weiß man, wie sich dieses Schlüsseljahr anfühlt. 100.000 Jobs stehen auf dem Spiel, vier Werke stehen zur Disposition. Ein neuer „Zukunftsplan" von Blume wurde im Aufsichtsrat abgeschmettert. Seitdem wird gerungen, verhandelt und gedroht. Die Stimmung im Aufsichtsrat, berichten Teilnehmer, sei eisig und erheblich belastet.

Hausgemachte Probleme neben globalen Gegenwinden

Natürlich spiegelt VW als größter deutscher Automobilhersteller die Lage der gesamten Branche wider. Doch wer nur auf globale Megatrends schaut, übersieht möglicherweise hausgemachte Managementfehler. Selbst ein Mitglied des Aufsichtsrats zeigte sich im Frühjahr überrascht, als es nach den Kostensenkungen in Milliardenhöhe gefragt wurde: „Wo sparen die denn?", soll es gefragt haben.

Die Frage ist berechtigt: Ist die Strategie falsch, das Management zu zögerlich – oder ist die Krise schlicht epochaler als gedacht? Kein großer Automarkt floriert derzeit. Europa schwächelt, die USA haben einen 15-Prozent-Zollwall errichtet, und chinesische Hersteller führen einen gnadenlosen Preis- und Rabattkampf, bei dem letztlich alle verlieren – auch die chinesischen Anbieter selbst.

Der deutsche Automarkt ist seit 2019 um 22 Prozent eingebrochen, der europäische um 17 Prozent. Der Automobilverband VDA erwartet „keine deutliche Belebung der Nachfrage" in den kommenden Jahren – auch 2027 würden demnach 1,9 Millionen Autos weniger verkauft als noch 2019. In Deutschland wurden 2019 noch 3,61 Millionen Fahrzeuge zugelassen, heute kratzt der Markt seit Jahren an der Drei-Millionen-Marke.

Überkapazitäten und fehlende Investitionen in Deutschland

Blume will die Produktionskapazität bis 2030 um eine Million auf neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr reduzieren. Allein in Deutschland sitzt VW auf Überkapazitäten von rund 500.000 Autos. Investitionen in neue Antriebe und Zukunftstechnologien fließen zwar weiterhin – aber kaum noch nach Deutschland. „Wir werden die Zahl der Werke in Deutschland nicht halten können", lautet das nüchterne Fazit einer gewichtigen Branchenstimme.

Bis zu 225.000 Jobs könnten laut Schätzungen in der deutschen Automobilindustrie insgesamt zwischen 2019 und 2035 verloren gehen. Das trifft das gesamte Ökosystem: Hersteller, Zulieferer, deren Zulieferer und Entwickler gleichermaßen.

In den vier Werken, die zur Disposition stehen, arbeiten 40.000 VW-Beschäftigte. VW prüft Alternativen zur Schließung, darunter die Ansiedlung von Rüstungsunternehmen oder die Produktion von in China entwickelten Modellen. „Es gibt intelligentere Lösungen, als Werke zu schließen", sagte Blume der „Bild am Sonntag".

Eigentümerstruktur als strukturelles Problem

Ein zentrales Hindernis bleibt die komplizierte Eigentümerstruktur des Konzerns. Die Familien Porsche und Piëch, das Land Niedersachsen sowie der Staatsfonds Katar – all diese Akteure verhindern die Härte und das Tempo, die die Situation erfordert. Was früher als schwierige Konstellation galt, wirkt heute nicht mehr nur als Selbstblockade, sondern potenziell selbstzerstörerisch.

Dabei zeigt ein Blick in die Geschichte, dass VW solche Phasen schon einmal überwunden hat. In der Krise Anfang der 1990er Jahre wurde unter Personalvorstand Peter Hartz die Vier-Tage-Woche eingeführt und Löhne wurden gesenkt. 2001 entstand das 5000x5000-Programm – 5.000 Arbeitsplätze zu 5.000 D-Mark Lohn – mit dem die Auto 5000 GmbH gegründet und Tarifverträge umgangen wurden. Solche unkonventionellen Lösungsansätze wären auch heute gefragt.

Als weiterer Hebel gilt eine Anpassung der EU-Regulierung. In der Branche heißt es, die CO₂-Flottenziele bis 2030 seien „unerreichbar". Großzügigere Regeln bei Plug-in-Hybriden – etwa beim sogenannten „Utility Faktor" – könnten laut Branchenvertretern Zehntausende Jobs retten.

Die Botschaft ist klar: Wer Werksschließungen verhindern will, muss eigene, tragfähige Alternativen auf den Tisch legen. Volkswagen steht damit exemplarisch für eine größere Frage – ob Deutschland in der Lage ist, sich neu zu erfinden, bevor andere es übernehmen.